Bác này ko hiểu từ "tải trọng" nó ư nghĩa là ǵ à. Nghĩa là trọng lượng mà con tàu có thể tải được. trọng tải hơn 56k tấn mà mới có 54k nghĩ là c̣n 2000 tấn nữa c̣n chưa dùng! Chả hiểu bác thông minh như thế nào?Originally Posted by TuongLaiVietNam
Bác này ko hiểu từ "tải trọng" nó ư nghĩa là ǵ à. Nghĩa là trọng lượng mà con tàu có thể tải được. trọng tải hơn 56k tấn mà mới có 54k nghĩ là c̣n 2000 tấn nữa c̣n chưa dùng! Chả hiểu bác thông minh như thế nào?
Gần mức tối đa cho phép có nghĩa là chưa quá tải . Đúng 100%
Em đọc trong báo đăng lại lời người phê b́nh, th́ đây không phải chỉ là vấn đề hàng hoá có quá tải chưa?
Thật đáng tiếc cho một con tàu mới đóng xếp hạng lớn gần thứ nhất của đội tàu Việt Nam bị ch́m. Giá con tàu này hiện giờ có lẽ vào khoảng 40 triệu USD và dù bảo hiểm có bồi thường th́ mất mát và tổn thất cho Vinalines và Nhà nước cũng rất lớn.
Tổn hại về tài sản và sinh mạng thuyền viên - trách nhiệm thuộc về ai? Tất nhiên sau vụ này chủ tàu sẽ họp, phân tích nguyên nhân gây ra đắm tàu. Một khả năng đưa ra: Nếu đụng chạm đến pḥng nghiệp vụ nào th́ pḥng đó tránh, đổ lỗi cho thuyền trưởng. Mà thuyền trưởng th́ ở dưới biển sâu. Thế là hết.
V́ sao tàu ch́m? Chắc chắn là các nhà chuyên môn sẽ đề cập tới tính chất hàng hóa lỏng hay “bùn hóa” trong hành tŕnh. Tàu giống như chở thạch găng. Gặp sóng, cả mấy vạn tấn hàng "thạch găng" xô đi làm tàu nghiêng. Tàu bị "tùng bê" ngay. Thoát làm sao kịp. Việc tàu chở loại quặng hóa lỏng gây lật tàu như thế này không c̣n mới mẻ với ngành hàng hải. Những loại quặng có tính chất như vậy đă được liệt kê vào loại hàng nguy hiểm. Chuyên chở chúng phải tuân thủ đúng theo các quy định bộ luật Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC - Code). Bộ luật này bắt buộc áp dụng đối với tất cả các tàu biển chở xô hàng rời rắn. Thuyền trưởng và các pḥng nghiệp vụ trên bờ phải biết điều này. Nếu tuân thủ đúng IMSBC code chắc hẳn tàu không bị “tùng bê”.
Nhưng nếu biết luật vẫn để tàu bị “tùng bê” th́ do đâu?
Nhiều nguyên nhân, nhưng xin liệt kê vài nguyên nhân để tham khảo:
1- Pḥng khai thác chủ tàu biết hàng này là hàng nguy hiểm có thể xảy ra mất tàu (v́ thực tế hàng hải những vụ tương tự xảy ra nhiều rồi) nhưng do hấp dẫn bởi giá cước… nên chấp nhận chở. Thêm nữa tàu Vinalines Queen có giấy phép chở loại hàng quặng trên do đăng kiểm cấp. Khi thông báo kế hoạch chở loại hàng đó thuyền trưởng khó có thể từ chối chuyên chở.
2- Quặng khi được xếp xuống tàu đều có giám định viên giám định chất lượng hàng. Thủ tục, quy tŕnh làm đúng lắm nhưng họ ở đầu xếp, đều là người Indonesia thế nào cũng được chủ hàng “mua”. Hàng kém chất lượng, độ ẩm cao, thông số không chuẩn… cũng đều được các giám định viên nhất trí với nhau để “tống” xuống tàu.
3- Trách nhiệm của tàu kiểm tra? Tàu chỉ có thể kiểm tra bằng mắt. Thiếu phương tiện và kinh nghiệm chuyên môn để kiểm tra. Trăm sự đều nhờ giám định viên. Giám định viên nói ở đây là giám định viên do bảo hiểm (người bảo hiểm cho chủ tàu) chỉ định. Nếu là người Indonesia th́ độ tin cậy không lớn lắm. Cử giám định viên từ Singapore… bay sang lại đắt tiền. Thôi đă nhận chở lô hàng th́ đành trăm sự nhờ vào mấy ông giám định người Indonesia?
4- Khi chở hàng nguy hiểm chủ tàu phải thông báo cho bảo hiểm biết. Nếu chủ tàu “quên” th́ gay đấy. Khi biết lô hàng của chủ tàu chở là hàng nguy hiểm mà bảo hiểm lại không cử giám định viên giám định hàng xếp xuống tàu (tất nhiên chi phí do chủ tàu chịu) th́ bảo hiểm mới là tắc trách. Nếu mới kinh doanh nghề bảo hiểm, thiếu kinh nghiệm chuyên môn về lĩnh vực này là bảo hiểm non yếu. Chọn một công ty bảo hiểm non yếu, giá rẻ là quyền của chủ tàu. Ai cũng biết để bán được bảo hiểm th́ công ty bảo hiểm phải tiếp thị như thế nào. Nhất là những khoản bảo hiểm giá bán hàng triệu USD th́ phải tiếp thị “khách hàng" trên cả thượng đế. Khách hàng đây là người có quyền “đồng ư mua". Là chủ doanh nghiệp tư nhân, cổ phần… và nếu là thủ trưởng một cơ quan vốn nhà nước th́ ta hiểu phải “tiếp thị" theo cách “đặc biệt” rồi.
5- Chở hàng nguy hiểm loại này, lại vào mùa đông gió mùa đông bắc triền miên. Hàng b́nh thường chở cũng vất vả huống chi hàng nguy hiểm. Không tránh vào đâu được, tàu cứ ngược sóng đi. Hàng đă ẩm, càng xô, càng nhăo, càng nghiêng. Biết và trao đổi với chủ tàu không nên chuyên chở loại hàng đó nếu không sẽ không chạy tàu th́ không phải là thuyền trưởng nhát, yếu chuyên môn mà là “thuyền trưởng rắn rỏi, đáng khen” đấy!
http://tuoitre.vn/Ban-doc/471910/Vi-...ueen-chim.html
Xe cháy, tàu ch́m, đến máy bay rớt nữa là tàn đời.
Hôm qua đi ăn phở, gặp 1 người quen, nói thân nhân về VN ăn Tết gặp 1 phen hú hồn hú vía.
Máy bay chặng chót về VN là của VN Airlines. Lên cao bị rung lắc rất mạnh, phải xuống bớt, do đó bị bay chậm lại. Có người suy đoán là chất quá nhiều hàng.
Tôi không rành ngành này, nhưng có lẽ bay xuống thấp để có ǵ dễ đáp khẩn cấp, hoặc người này nói có điều ǵ không chính xác.
Nhưng việc chất quá nhiều hàng th́ có thể tin được.
Thật vậy, nếu để ư, ngoại quốc đi máy bay ít ai đem theo hết mức cho phép như VN. Máy bay chặng chót về VN luôn có nhiều VN, đa số đem về ít nhất 50 kg hàng hoá.
Ngoài ra c̣n hàng thân nhân gởi về VN, chở thuê, v.v... và sẽ không ngạc nhiên chút nào nếu VN Airlines cũng chở quá tải, hay gần quá tải, có khi cả hàng nguy hiểm mà các hăng khác không dám nhận.
"đa số đem về ít nhất 50 kg hàng hoá" ==> Hay cho từ "đa số" và "50kg"! Chắc bạn đi hỏi từng người trên máy bay nhỉ mới có được con số chính xác thế!
"sẽ không ngạc nhiên chút nào nếu VN Airlines cũng chở quá tải, hay gần quá tải, có khi cả hàng nguy hiểm mà các hăng khác không dám nhận" ==> Số liệu cụ thể về việc máy bay chở quá tải??? Đừng suy đoán ṃ như thế.. Bây giờngười ở Mỹ gửi hàng sang các nước khác hay các khách du lịch ở Mỹ gửi đồ về cho người thân, theo ḿnh suy đoán: "sẽ không ngạc nhiên chút nào nếu các hăng máy bay của Mĩ cũng chở quá tải, hay gần quá tải, có khi cả hàng nguy hiểm mà các hăng khác không dám nhận". Bạn nghe được ko?
Đừng đoán ṃ mà không có dẫn chứng. Mọi lập luận sẽ là viển vông nếu ko có bằng chứng xác thực. Và đă "không rành ngành này" th́ tốt nhất là đừng có đoán ṃ. Không cần bạn phải nói để chứng minh sự tồn tại của bạn vậy đâu!
Ra sân bay về VN, khi lấy hành lư tại sân bay VN, là thấy rơ thôi. Đa số đem theo 2 vali đầy nhóc, xách nặng tay, th́ thấy mỗi cái không dưới 20-25 kg.
VC có nhiều cái ngu, nhưng cái ngu nhất là XÁC SUẤT THỐNG KÊ.
Việc này, nói cho công bằng, th́ người VN, kể cả VK, đều rất kém.
1 lần tôi tranh luận bên x-cafevn, h́nh như với post-modernism bên Úc, cũng gặp phải trường hợp này.
Tại Mỹ, mỗi sáng thứ 5 hàng tuần đều có công bố số người mới bị thất nghiêp trong tuần trước đó.
Theo ư VC, th́ chắc phải hỏi hết 300 triệu người!
Xin thưa, có cái gọi là KHOA HỌC THỐNG KÊ, Mỹ chỉ gọi điện thoại hỏi... 700 người thôi. Và có sai số +- vài %, là tính ra số thất nghiệp trong tuần trước đó của toàn dân Mỹ.
Càng tốt, CSVN không thể tin rằng, từ Maryland, tôi có thể tính ra số thất nghiệp trong tuần vừa qua, tháng vừa qua, năm vừa qua, và tỉ lệ thất nghiệp hiện nay tại VN là bao nhiêu.
Tôi có người tại VN chuyên lo việc này, chỉ cần lấy sample 400 người/ tuần, tôi tính ra con số này chính xác hơn GSO của CSVN.
Do vậy mà tôi đánh thắng CSVN trên mặt trận KT, và tại TTCK tôi chỉ cần bán ra số RẤT NHỎ, là đủ đánh qụy cả 2 thị trường này, năm nay sụt kinh hoàng, thiệt hại hơn 10 tỉ USD.
Do tôi có người thu thập tâm lư traders, investors. Tôi BIẾT mă nào họ muốn bán, muốn mua, giá bao nhiêu. Ví dụ có 200 investors cho biết họ sẽ bán HAG cắt lỗ nếu giá xuống 18k, do đó tôi chỉ cần đánh xuống tới đó, th́ họ sẽ xả hàng, làm HAG sụt luôn xuống 16k.
CSVN chắc chắn chết KT trong tay tôi, do tôi là chuyên viên thống kê tài chính, và đă lập xong mạng lưới thu thập tin tức thống kê tại VN.
Tôi không thời gian giải ngố cho hết đám VC, số người bị VC dạy sai, nhồi sọ sai. Để cho họ tiếp tục hạnh phúc trong sự ngu dốt của họ.
Last edited by Dr_Tran; 01-01-2012 at 08:51 PM.
Uy tín VN Airlines thế nào, ai cũng biết cả, xin đừng tự làm xấu hổ ḿnh khi so sánh với hăng Mỹ.
VN Airlines không được tới 1 sao. Hăng Mỹ toàn 4, 5 sao cả.
Hôm qua, 1 máy bay VN Airlines phải bay ngược lại sau khi cất cánh được 1 tiếng, do hệ thống động lực bị hư, rất may chưa rớt.
Theo thống kê, quá nhiều máy bay VN Airlines bị trục trặc trong thời gian gần đây, và đây không phải là các independent events, mà là 1 pattern như vậy.
---------------------------
Chỉ là vấn đề thời gian, có thể rất gần đây thôi, sẽ có thảm họa hàng không, theo thống kê mà nói.
Việc khám sức khoẻ phi công mà thôi cũng có vấn đề: 2 phi công gần đây bị đột tử, may là không phải lúc đang bay.
Bị tim, lên máu, th́ dứt khoát không thể bay. Nhưng bên VN th́ quá dễ lo lót cho bác sĩ để có giấy chứng nhận "t́nh trạng sức khoẻ rất tốt, tim mạch tai mắt đều rất tốt".
Trong khi, các ông này chắc đang uống cả chục loại thuốc tim, lên máu, tiểu đường, có khi c̣n ghiền x́ ke chích quá liều là khác!
----------------------------------
Rồi do thuê giá rẻ, bị phi công chỉ có... 1 giờ bay gạt, thuê vào, để rồi đáp... hụt xuống phi đạo Hàn quốc, phải bay vọt lên đáp lại, hú hồn hú vía.
Bác sĩ Mỹ chữa bệnh, cùng lắm chết từng người 1, c̣n phải thực tập ít nhất 3 năm, mỗi tuần ít nhất 80 tiếng, tức 12 ngàn giờ mới đuợc phép làm việc độc lập.
Tại VN, phi công chịu trách nhiệm 300+ hành khách (chuyến bay quốc tế), mà chỉ có kinh nghiệm... 1 giờ, th́ nói sao lại không sẽ có thảm họa.
Thuê mà không cho thử việc, đă giả thời gian bay, th́ có thể giả luôn cái bằng, khi đó lại càng mang họa!
Theo tôi được biết trước kia mỗi Việt Kiều về nước được xách theo 28 kư hàng hóa, sau này chỉ c̣n 25 kư thôi, nếu đem dư th́ bị hải quan buộc bỏ lại tại sân bay Mỹ rồi, làm ǵ có chuyện mỗi người 50 kư, nếu chặng chót do sơ sót không kiểm được th́ về tới VN cũng bị tịch thu thôi.
Có một thực tế mà ông Trần không chịu thấy
Nếu tính từ sau 1975 tới nay, hàng không VN có bao nhiêu lần bị rớt máy bay ? Nếu đem so sánh với Mỹ th́ dĩ nhiên VN không bằng, nhưng nếu so về thống kê vụ tai nạn hàng không VN với thế giới, th́ tôi thấy VN ḿnh ít bị tai nạn hơn, có nghĩa là an toàn hơn. Đôi khi vật chất không đóng vai tṛ quan trọng, mà phải tính tới vấn đề quản lư chặc chẽ.
Họ được quyền đóng thêm tiền phạt tại sân bay, tôi từng bị như vậy nên biết rất rơ. Nhiều người VN cùng chuyến bay cũng vậy.
Số kg th́ tùy hăng, trong đó China Airlines dễ dăi nhất, quá kg họ cho qua hoặc phạt nhẹ; c̣n Hàn quốc rất nghiêm khắc việc đóng phạt và phạt khá nặng.
Lần chót tôi đi VN, 6 năm trước, là 55 lbs/ bag (25kg/ bag), và được đem về 2 bags.
Do chuyến bay từ Mỹ về VN qua China Airlines bị quá cảnh rất lâu, ít người đi, nên họ dễ dăi, tôi nghĩ vậy.
C̣n Hàn quốc do chỉ nghỉ 2 tiếng tại Seoul, VN rất khoái đi, nên giá mắc và việc phạt quá kg rất gắt, quá 1 kg họ cũng phạt.
Bạn phải tính "per million miles travelled".
Tôi nói đến đây thôi, do giải thích thêm nữa vô ích.
Bạn biết thế giới bay bao nhiêu million miles/ năm hay không, c̣n VN bay bao nhiêu?
Không thể tính thời gian, mà phải tính số lần cất cánh, đáp xuống, số triệu miles.
There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)
Posting Permissions
Reply With Quote
Bookmarks